товителей комплектующих изделий, научных, конструкторских коллективов, специалистов ОАО «РЖД» стала поставка 4341 локомотива на сеть Российских железных дорог. В период 2005 — 2014 гг. было выпущено:

s пассажирских магистральных электровозов — 1045 ед.;

s грузовых магистральных электровозов — 1548 ед.;

^ грузовых магистральных тепловозов — 449 ед.;

^ пассажирских магистральных тепловозов — 252 ед.;

S маневровых тепловозов — 1047 ед. Это позволило к 2015 г. снизить в среднем на 10 — 20 % износ парка по всем локомотивам (табл. 2).

Сравнивая возрастной состав парка локомотивов РЖД и ведущих зарубежных стран (США, Германия, Франция) (табл. 3) можно сделать следующие выводы:

* тепловозный парк РЖД значительно моложе тепловозных парков Германии и Франции, но уступает по среднему возрасту локомотивному парку дорог 1 -го класса США. Тепловозов старше 50 лет у нас насчитывается лишь 0,1 %, в то время как в парке Германии и Франции их доля достигает 50 %;

+ парк электровозов РЖД по возрастной характеристике уступает только парку Германии, но более чем на 10 % превышает показатели электровозов Франции. Электровозов с возрастом более 40 лет в парке ОАО «РЖД» насчитывается на 10 % меньше, чем в парке Германии или Франции.

одводя основные итоги развития локомотивостроительной отрасли России с 2005 по 2014 гг., можно констатировать:

О локомотивостроение — динамично развивающаяся отрасль машиностроительного комплекса Российской Федерации, способная в полном объеме обеспечить потребности ОАО «РЖД» в локомотивах;

© разработано и освоено серийное производство всего спектра локомотивов, в том числе и нового поколения;

© создано производство основных видов комплектующего оборудования, в том числе наукоемких и технологически сложных изделий;

О в организации производства материалов, систем, комплектующих изделий приняли участие более 200 предприятий, научно-исследовательских и конструкторских коллективов Российской Федерации;

© в 2014 г. на линии ОАО «РЖД» было поставлено 660 локомотивов (3,2 % от инвентарного парка), что превышает годовые поставки новых локомотивов железных дорог 1-го класса США — 2,8 % от инвентарного парка, Германии — 3 %, Франции

— 2,2%.

Продолжая программу оздоровления парка, в 2015 — 2025 гг. планируется поставить на линии ОАО «РЖД» 7117 ед. новых локомотивов, в том числе 3635 электровозов и 3482 тепловоза. Годовой объем закупок локомотивов намечается довести до 680 — 720 ед., что обеспечит не только планомерное обновление парка, но и ликвидацию дефицита поставок новых локомотивов, наблюдавшегося в период 1990 —2005 гг.

Выполнение данной программы поставок новых локомотивов позволит обеспечить средний срок их службы к 2020 и 2025 гг. на уровне 23,3 и 21,2 года соответственно. Износ парка локомотивов составит в 2020 и 2025 гг., соответственно, 67 и 62 %.

изнь не стоит на месте. Назначенный срок службы локомотивов составляет сегодня 40 лет и, естественно, эти локомотивы должны соответствовать как сегодняшним, так и прогнозируемым требованиям завтрашнего дня. Конструкция локомотивов должна обеспечивать адаптацию к меняющимся эксплуатационным условиям работы.

Российские железные дороги являются частью транспортной системы объединенной Европы. Перевозки грузов и пассажиров обеспечиваются здесь по шести транснациональным коридорам:

*    коридоры А—Юго-восток — Центр — Юг;

4 коридоры В — Запад — Центр — Юг; Север — Центр — Юг;

*    коридоры С — Юго-восток — Север;

•    коридор D — Север — Восток — Запад;

•    коридор Е — Центр — Запад;

•    коридор F — Юго-запад — Центр.

Большое внимание в Евросоюзе уделяется экономичности, эффективности и экологичности перевозок. Исходя из этих требований, сформирована концепция развития российского локомотивострое-ния, получившая название «четыре Э»:

© энергосбережение;

© эффективность;

© экономия;

© экология.

Целевыми задачами, которые ставят перед собой как специалисты железных дорог, так и изготовители локомотивов, являются:

S оптимизация использования энергоресурсов и снижение потребления энергии до 50 %;

S снижение экологической нагрузки на окружающую среду до 60 %;

^ улучшение экономических и эксплуатационных показателей локомотивов.

Поставленные цели являются амбициозными, их выдвигает сама жизнь. Основные направления для их реализации понятны. Кратко можно их сформулировать следующим образом. Локомотив должен:

•    иметь модульную конструкцию с использованием унифицированного ряда надежных, совместимых друг с другом модулей;

•    обеспечивать максимальную экономию энергии, иметь минимальные непроизводительные потери энергии для всех режимов работы;

•    обладать единой системой безопасности;

•    иметь эффективную систему бортовой диагностики и контроля за основными параметрами жизненно важных узлов и систем, которая устраняет критические ошибки локомотивных бригад, формирует рекомендации бригадам в нештатных ситуациях, локализует единичные отказы оборудования, тем самым не допуская лавинообразного образования отказов, осуществляет быстрый поиск неисправностей, что способствует сокращению времени простоя локомотивов в ремонте;

•    обеспечивать более щадящее воздействие на окружающую среду в течение всего жизненного цикла (в том числе при утилизации) путем применения экологически чистых материалов, доведения экологических параметров дизелей до требований директивы EC97/68/EG, дополнение 2004/26EG — норма Stage IIIB;

•    обеспечивать экономичное ведение поезда путем выбора оптимального скоростного режима, его ускорения и торможения, ограничения величин продольных динамических сил в составе поезда при